Stellungnahmen

Stellungnahme zum Entwurf des Nahverkehrsplans 2005

Stellungnahme zum Entwurf des Nahverkehrsplans 2005 des Zweckverbands Personennahverkehr Westfalen-Süd   Zum vorliegenden Entwurf des ZWS-Nahverkehrsplans in der Fassung vom 13.09.2005 nehmen der Arbeitskreis Schienenverkehr Südwestfalen und der VCD Kreisverband Siegen-Wittgenstein/Olpe wie folgt Stellung:

Zu 5.2.2.3 „Ausstattung der SPNV-Haltestellen“

Auf Seite 28 wird vorgeschlagen, die Bezeichnung der SPNV-Haltestellen entsprechend der kommunalen Gliederung zu ändern. Der Haltepunkt Oberndorf würde demnach in „Bad Laasphe-Oberndorf“ umbenannt, aus Kredenbach würde „Kreuztal-Kredenbach“. Sinnvoll wäre die angesprochene Anpassung nicht mehr gängiger Namenszusätze wie „Kreis Siegen“, „Kreis Wittgenstein“ oder „Hüttental“. Unterbleiben sollte jedoch eine durchgängige Neubenennung. Gerade diese würde zur Verunsicherung der Fahrgäste führen. So ist immer wieder zu beobachten, dass Reisende, die in Siegen Hbf umsteigen wollen, bereits in Siegen-Weidenau unruhig werden und fragen, ob denn hier der Zug nach Köln bzw. Frankfurt weiterfährt.  Die gleiche Irritation würde dann bei Reisenden nach Bad Laasphe bzw. Bad Berleburg ab „Bad Laasphe-Oberndorf“ oder „Bad Berleburg-Aue-Wingeshausen“ eintreten. In einzelnen Fällen würden sich bei konsequenter Umsetzung auch unschöne, weil sehr lange Bezeichnungen ergeben, z. B. „Bad Berleburg-Raumland-Markhausen“.  Wie würde außerdem die neue Bezeichnung des Bahnhofs Dahlbruch lauten, der in der Gemarkung Kredenbach (Stadt Kreuztal) liegt, aber den Bewohnern des Hilchenbacher Stadtteils Dahlbruch als SPNV-Haltestelle dient? Im übrigen ist davon auszugehen, dass die Ergänzung der Haltepunktbezeichnung insbesondere bei der Bevölkerung im ländlichen Raum, die noch stark in ihren Ortschaften verwurzelt ist, nicht auf ungeteilte Zustimmung stoßen würde. Unbedingt notwendig ist dagegen die Ausstattung aller Haltestellen, auch derjenigen der Kategorie IV und V, mit Lautsprechern, um Fahrgäste bei Unregelmäßigkeiten, insbesondere beim immer wieder vorkommenden Ausfall von Zügen, informieren zu können. Dies gilt vor allem für diejenigen Strecken, wo Zugfolgezeiten von 2 oder mehr Stunden bestehen, wie das z. B. auf der Rothaarbahn an Sonntagen und generell zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe sowie Haiger und Neunkirchen der Fall ist. Hier gehören die meisten Haltestellen zu Kategorie IV bzw. V. Die Übersicht zur Haltestellenausstattung auf Seite 27 ist entsprechend zu ergänzen.

Zu 5.2.3. „Streckeninfrastruktur“

Zur Beschleunigung des SPNV wird empfohlen, Langsamfahrstellen zu beseitigen und technisch nicht gesicherte Bahnübergänge mit Sicherungseinrichtungen zu versehen. Durch entsprechende Maßnahmen ließen sich bereits einige Minuten Fahrzeit einsparen. Darüber hinaus sollte angestrebt werden, die zulässige Strecken-höchstgeschwindigkeit auf den Zweigstrecken anzuheben. Diese beträgt z. B. auf der  Rothaarbahn 60 Km/h; auf der Oberen Lahntalbahn zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe sind nur 50 Km/h zulässig. Auf der letztgenannten Strecke sollte kurzfristig eine Geschwindigkeitsanhebung auf 60 Km/h erfolgen, nicht zuletzt, um die Anschlüsse von und zur Rothaarbahn in Erndtebrück zu sichern und die mit 5 Minuten knapp bemessene Wendezeit zu verlängern (s. auch Anmerkungen zu Punkt 9). Die Trassierung der Strecken würde auf manchen Abschnitten auch eine Geschwindigkeit von bis zu 80 Km/h zulassen. Eine weitere Fahrzeitverkürzung wäre möglich, wenn im Kreuzungsbahnhof Hilchenbach die Züge beider Richtungen gleichzeitig einfahren könnten. Derzeit hat der Zug in Richtung Siegen hier eine Standzeit von 6 Minuten. Zu prüfen wäre auch, ob die Rothaarbahn soweit beschleunigt werden kann, dass bei Verlegung der Zugkreuzungen von Hilchenbach nach Dahlbruch, in Siegen eine kurze Wende der Zugeinheit ermöglicht wird. So ließe sich ggf. der 1-Stundentakt an Werktagen mit 3 statt 4 Umläufen und der 2-Stundentakt an Sonntagen mit 2 statt 3 Umläufen fahren. Der SPNV könnte somit wesentlich kostengünstiger durchgeführt werden. Von den Entgelten, die der ZWS für die SPNV-Leistungen auf der Rothaarbahn zahlt, sind rd. 2,4 Mio. EUR Nutzungsgebühren für die Streckeninfrastruktur. Diese Mittel finanzieren den Betrieb (Stellwerkspersonal) und die Unterhaltung der Bahnlinie. Im Vergleich dazu belaufen sich die Nutzungsentgelte des Güterverkehrs nur auf rd. 40.000 EUR. Der Beitrag des Güterverkehrs allein würde bei weitem nicht ausreichen, um die Kosten für die Vorhaltung der Strecke zu finanzieren. Güterzugstrecken ohne SPNV werden von der DB in der Regel spätestens dann stillgelegt, wenn Investitionen anfallen. Insoweit sichert der SPNV die Anbindung der Industriebetriebe in Ferndorf (Thyssen-Krupp, Bender), Dahlbruch (Eisenbau Krämer, SMS Demag, Guschall Rohstoffhandel) und in Erndtebrück (Erndtebrücker Eisenwerk) sowie der Wittgensteiner Forstwirtschaft an das Schienennetz. Die intensive Nutzung der Bahn zeigt, dass die Rothaarbahn für die Unternehmen einen wichtigen Standortfaktor darstellt. Die vorstehenden Ausführungen gelten sinngemäß auch für den Güterverkehr auf der Hellertalbahn und die Industriebetriebe im Raum Neunkirchen/Burbach.  Die grundsätzliche Bedeutung, die der SPNV für die Erhaltung der Schieneninfrastruktur, und damit für den regionalen Schienengüterverkehr hat, sollte im Nahverkehrsplan gewürdigt werden.

Zu 8. „Verkehrsprognose“

Die Verkehrsprognose geht mittelfristig von einer leicht steigenden SPNV-Nachfrage im Gebiet des ZWS aus. Diese Aussage stützt sich auf die absehbaren Entwicklungstendenzen und Entwicklungspotenziale in der Siedlungs- und Wirtschaftstruktur auf der Grundlage bestehender Planungen und Planungs-absichten. Mit Zeithorizont 2008 bzw. 2015 werden folgende Kriterien untersucht: Bevölkerungsentwicklung Entwicklung der Wohnsiedlungsflächen Beschäftigtenentwicklung Entwicklung der Siedlungs- und Gewerbeflächen bzw. Standorte Entwicklung der Motorisierung Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur Darüber hinaus sollten weitere Nachfragedeterminanten im Nahverkehrsplan berücksichtigt werden: Steigende Kraftstoffpreise Die bereits eingetretenen sowie absehbare Entwicklungstendenzen bei der Versorgungslage mit Öl lassen bereits mittelfristig einen weiteren Anstieg der Kraftstoffpreise erwarten. Die Lage der Ölversorgung stellt sich derzeit wie folgt dar:

  • Die Ölproduktion in der weit überwiegenden Zahl der Förderländer ist wegen zunehmender  Erschöpfung der Vorkommen rückläufig. Dies ist z. B. in den USA, in Großbritannien, Norwegen, Oman und Indonesien (OPEC-Mitglied) der Fall.
  • Seit etwa 25 Jahren übersteigt der jährliche Verbrauch, der aktuell bei 4 Milliarden Tonnen liegt, die Neufunde.
  • Potenzial für eine Produktionsausweitung besteht nur noch in wenigen Förderländern. Dazu gehören einige Nachfolgestaaten der UDSSR (Russland, Kasachstan, Aserbeidschan) sowie die OPEC-Länder im Mittleren Osten (Saudi-Arabien, Irak, Kuweit, u. a.). Sobald die Produktion hier an Grenzen stößt, wird das Ölangebot weltweit zurückgehen. Die verstärkte Ausbeutung von Ölsanden, Schweröl oder der Vorkommen in der Tiefsee wird daran nichts ändern, da die Produktion hier sehr energieintensiv und technisch anspruchsvoll ist und nur langsam hochgefahren werden kann. Die Internationale Energieagentur erwartet eine Zunahme der Ölnachfrage um 50% bis 2030. Experten halten deshalb eine Verknappung des Ölangebots bereits in der nächsten Dekade – ab dem Jahr 2010 – für möglich.

Die populären Verlautbarungen der Mineralölwirtschaft, nach denen die Ölvorräte bei derzeitiger Förderung noch etwa 40 Jahre reichen sollen, sind irreführend. Die Reichweite stellt lediglich eine Rechengröße dar, die nichts darüber aussagt, inwieweit unter den zunehmend schwieriger werdenden Produktionsbedingungen der tägliche Bedarf, der z. Z. bei rd. 11 Millionen Tonnen liegt, gedeckt werden kann.  Die vorstehend skizzierte Problematik wurde bereits im Jahr 2000 in einer für den Ausschuss für Bildung, Technik und Technikfolgenabschätzung des Deutschen Bundestages erstellten Studie dargestellt (LB-Systemtechnik, Ottobrunn: „Fossile Energiereserven (nur Erdöl und Erdgas) und mögliche Versorgungsengpässe aus Europäischer Perspektive“). Die tatsächliche Entwicklung der letzten 5 Jahre bestätigt die dort getroffenen Aussagen.

Demnach sieht es so aus, dass die immer noch steigende Ölnachfrage die Produktionsmöglichkeiten bereits mittelfristig übersteigen wird. Die daraus resultierenden Preissteigerungen werden auch den Kraftstoffmarkt treffen und Benzin und Diesel erheblich verteuern. Da Alternativkraftstoffe in der Regel höhere Produktionskosten aufweisen und mit einer breiten Einführung in den nächsten 10 Jahren voraussichtlich nicht zu rechnen ist, können sich hier positive Auswirkungen auf die SPNV-Nachfrage ergeben.

Vor diesem Hintergrund ist zu hinterfragen, ob die Pkw-Dichte bis zum Jahr 2015 tatsächlich auf die prognostizierten 621 Pkw pro 1.000 Einwohner im Kreis Siegen-Wittgenstein bzw. 591 Pkw pro 1.000 Einwohner im Kreis Olpe steigen wird. (Siehe hierzu die beigefügten Presseartikel „Verteilungskämpfe bei Öl und Gas sind absehbar“ und „2010 oder noch ein bisschen früher“ sowie das Produktionsprofil der Association for the Study of Peak Oil and Gas – Internet: www.peakoil.net (ASPO), www.energiekrise.de (LB-Systemtechnik))

Tourismus

Die Biggetalsperre an der Strecke Finnentrop – Olpe ist seit langem ein beliebtes Ausflugsziel, das auch gut mit dem SPNV zu erreichen ist. In den letzten Jahren wurden darüber hinaus weitere touristische Ziele in der Region entwickelt:

  • Der Rothaarsteig
  • Der Lahntal-Radwanderweg
  • Der Ederauen-Radwanderweg
  • Das Waldland Hohenroth

Bereits heute ist eine rege Nutzung der Rothaarbahn und der Oberen Lahntalbahn durch Wanderer oder Radfahrer, die den Zug hier zur Anreise oder für die Rückfahrt nutzen, festzustellen. Die Kombination Bahn-Rad/Wandern eröffnet hier eine Vielzahl zusätzlicher Tourenvarianten. Durch eine offensive Vermarktung, können sicherlich noch zusätzliche Reisendenpotenziale für die Schiene gewonnen werden.

Zu 9. „Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots“

Verknüpfung zwischen SPNV-Linien

Die vorgeschlagene Durchbindung von Zügen in der Relation Siegen – Bad Laasphe Marburg, verbunden mit einer alternierenden zweistündlichen Anbindung der Streckenäste Marburg – Bad Laasphe – Erndtebrück und Bad Berleburg – Erndtebrück an Siegen würde eine deutliche Attraktivitätssteigerung des SPNV bewirken. Auf diese Weise ergäben sich umsteigefreie Verbindungen zwischen den Oberzentren Siegen und Marburg und aus dem Raum Biedenkopf/Bad Laasphe nach Siegen.  Darüber hinaus sollte die Strecke Erndtebrück – Bad Laasphe (- Marburg) soweit beschleunigt werden, dass in Marburg der Anschluss zwischen der RB 94 und dem Regionalexpress bzw. dem Intercity aus/in Richtung Kassel hergestellt werden kann. Damit wäre Wittgenstein mit nur einmaligem Umsteigen aus Städten wie z. B. Hannover, Hamburg oder Rostock zu erreichen. Für die weitere Entwicklung von Kurwesen und Tourismus in Wittgenstein wäre dies sicherlich ein Pluspunkt. Die angestrebte jeweils zweistündliche Führung der Züge von/nach Bad Berleburg bzw. Bad Laasphe – Marburg, erfordert in den Zwischenlagen Pendelfahrten zwischen Bad Berleburg und Erndtebrück, damit der bisherige 1-Stundentakt in diesem Abschnitt beibehalten wird.

Erweiterung des SPNV-Angebots

Der erste Zug ab Bad Berleburg fährt erst um 6.29 Uhr, Ankunft in Siegen 8.01 Uhr. Für viele Berufstätige ist diese Ankunftszeit zu spät. Daher sollte die RB, Erndtebrück ab 5.52 Uhr, bereits ab Bad Berleburg verkehren. An Samstagen besteht die letzte Fahrmöglichkeit von Erndtebrück nach Marburg um 15.58 Uhr, nach Bad Laasphe um 17.58 Uhr. In der Gegenrichtung fährt der letzte Zug in Marburg bereits um 16.24 Uhr, in Bad Laasphe um 17.19 Uhr ab. Es wird vorgeschlagen, den Verkehr ab Samstag Nachmittag wie an Sonntagen durchzuführen und den Betriebsschluss um 2 Stunden nach hinten zu verlegen. Um Besuchern kultureller Veranstaltungen etc. eine Rückfahrmöglichkeit zu bieten, sollte Samstags um 22.56 Uhr noch ein Zug von Siegen nach Wittgenstein verkehren. An Sonntagen kommt der erste Zug aus Wittgenstein erst um 11.01 Uhr in Siegen an. Für weitere Tagesausflüge oder Fernreisen ist dies zu spät. Es wäre daher sinnvoll, eine zusätzliche Fahrmöglichkeit von Wittgenstein mit Ankunft in Siegen um 9.01 Uhr einzurichten.

Neubau von Haltestellen

Zur weitergehenden Ausschöpfung der Fahrgastpotenziale ist der Neubau von Haltepunkten erforderlich. Als kurzfristig zu realisierende Maßnahmen werden die Haltepunkte Buschhütten und Kreuztal-Mitte genannt (Punkt 9.1.8), als mittelfristige Maßnahmen Siegen-Kaan und Niederdielfen (Punkt 9.2.2), als längerfristige Maßnahmen die Haltepunkte Entenbergstraße (Niederlaasphe) und Bad Laasphe- Kurpark (Punkt 8.1.2.3).  Zusätzlich sollten die Haltepunkte Erndtebrück-Ederfeld (Neubau; Erschließung eines großen Wohngebiets – s. Anlage) und Womelsdorf (Neubau am Standort des aufgelassenen Hp) als mittelfristige Maßnahmen berücksichtigt werden. Diese Haltepunkte würden zu einer höheren SPNV-Nachfrage auf der Rothaarbahn führen und die Umsetzung einer effizienteren Angebotsstruktur auf der R 27 (Bad Berleburg – Erndtebrück – Netphen – Siegen) im Falle fehlender Eigenwirtschaftlichkeit dieser Buslinie erleichtern.  Die vorgenannten neuen Haltepunkte sollten alle unter Punkt 9 als kurz- bzw. mittelfristige Maßnahmen aufgelistet werden. Besondere Bedeutung kommt den Haltepunkten „Kreuztal-Mitte“ und „Niederlaasphe“ zu. Der Standort des neuen Haltepunkts in Kreuztal liegt mitten im Stadtzentrum. Von dort können Rathaus, Einkaufs- und Schulzentrum sowie angrenzende Wohngebiete mit kurzen Fußwegen erreicht werden. Der Bau des Hp sichert auch dann eine verbesserte Erreichbarkeit des Stadtzentrums mit dem ÖPNV, wenn mit Umsetzung des Linienbündels-Mitte der Busverkehr auf der Linie R 11 Kreuztal – Hilchenbach deutlich reduziert wird (60- statt 30-Minuten-Takt). In Niederlaasphe fährt die Bahn z. Z. an einem Ort mit immerhin 1.100 Einwohnern vorbei. Ein Bahnsteig an der Entenbergstraße würde nur wenige Meter vom Ortszentrum entfernt liegen und den Menschen in Niederlaasphe einen optimalen Zugang zur Bahn eröffnen.

Johannlandbahn

Die Reaktivierung der Johannlandbahn wird lt. Fußnote zu Punkt 5.1.3.1 „Bedarfs- und Ausbaupläne für den ÖPNV“ nicht mehr angestrebt. Dieser Hinweis gibt die derzeitige politische Beschlusslage wieder. Da die Strecke vom Fahrgastpotenzial her unbestritten SPNV-würdig ist, sollte die Option für eine eventuell zu einem späteren Zeitpunkt gewünschte Reaktivierung offen gehalten werden. Dies setzt voraus, dass die Trasse der zwischen Dreis-Tiefenbach und Werthenbach bereits stillgelegten Strecke planungsrechtlich gesichert wird. Auch wenn die Bezirksregierung der beantragten Entwidmung der Strecke zustimmt, sollte die Johannlandbahn im Nahverkehrsplan weiterhin Berücksichtigung finden und insbesondere die Trassensicherung als Ziel formuliert werden.Es ist zu prüfen inwieweit sich der ZWS an den Kosten der Trassensicherung beteiligen kann.

Busverkehr

Mit der Umsetzung des Linienbündels-Ost im August 2005 wurde der Busverkehrs in Wittgenstein neu strukturiert. Dabei erfolgte eine bessere Abstimmung zwischen Bus und Zug durch den Abbau von Parallelverkehren und der Einrichtung von Zubringerbuslinien zur Schiene, so dass der ÖPNV hier jetzt wesentlich effizienter durchgeführt wird. Die Einführung von Bedarfsverkehren (Taxibus) ist gewöhnungsbedürftig, sichert aber die Aufrechterhaltung schwach genutzter Linien. Es sollte geprüft werden, ob weitere bisher mit Linienbussen gefahrenen Leistungen in Bedarfsverkehre umgewandelt werden können, um mit den eingesparten Mitteln zusätzliche Fahrten am Abend (Erndtebrück ab 19.59 Uhr nach Bad Laasphe an Werktagen) und am Wochenende (Erndtebrück ab 21.59 Uhr nach Bad Berleburg und Bad Laasphe am Samstag und Sonntag) im Nachlauf zum SPNV einzurichten.