Im Rahmen der Diskussion um die von der DB geplanten eingleisigen Sanierung des Glösinger und Freienohler Tunnels und damit der Schaffung eines 3,5 km langen eingleisigen Abschnitts zwischen Arnsberg und Meschede hatte der NWL Anfang März dem DB Vorstand angeboten, sich mit 11 Millionen € an den Mehrkosten für eine zweigleisige Sanierung zu beteiligen. Dies entspricht ca. 50 % der entstehenden Mehrkosten.
Nun ging beim NWL die Antwort des Vorsitzenden des Vorstandes der DB Netz AG, Frank Sennhenn ein. Das Angebot des NWL wird abgelehnt, die bei der DB verbleibenden Mehrkosten von rund 10 Millionen € wären nicht durch betriebliche Notwendigkeiten begründet. Inhaltlich wird ausgeführt, dass der eingleisige Ausbau aufgrund von Kompensationsmaßnahmen keine signifikanten Kapazitätsminderungen zur Folge habe. Die antizipierte Auslastung der Strecke belege keine Notwendigkeit für einen zweigleisigen Ausbau. Der entsprechende Abschnitt sei derzeit mit maximal 72 % ausgelastet. Der NWL könne allerdings über eine Bestellung von Mehrverkehren, auf deren Basis sich der zweigleisige Ausbau wirtschaftlich darstellen lässt, auf die Sanierung Einfluss nehmen.
Im NWL und der Region ist man sehr enttäuscht, dass das doch schon sehr außergewöhnliche Angebot für die Erhaltung einer Bestandsinfrastruktur von der DB abgelehnt wird.  Christian Manz, Verbandsvorsteher des NWL: „Was ist eine antizipierte Auslastungsprüfung der DB  bei einem Prognosezeitraum bis 2025 wert, wenn die Sanierung erst nach 2020 abgeschlossen sein wird. Hier wird max. fünf Jahre in die Zukunft geschaut, die Fakten die dann aber geschaffen werden betreffen mehrere Generationen.“ Die Bestellung von Mehrverkehren scheitert schon allein an der derzeit offenen Frage der künftigen Finanzierung des SPNV. Aktuell ringen die Länder und der Bund intensiv um die Bereitstellung der Bundesregionalisierungsmittel. Wie sich die Situation allerdings etwa im Jahr 2028 darstellt, wenn der neue Sauerland Netz Vertrag ausläuft und wie dann die Finanzierungsmechanismen im Bahnverkehr aussehen werden, kann derzeit sicherlich niemand vorhersehen.
Nach Auffassung des NWL wird hier viel zu kurzfristig gedacht. Das Fahrplanangebot, das der NWL mit der neuen Ausschreibung ab Dezember 2016 beauftragt hat, wäre vor nur 12  Jahren bei der ersten Vergabe dieses Netzes aufgrund der damaligen Fahrzeugtechnik noch gar nicht möglich gewesen. Eine alleinige Betrachtung von Auslastungskapazitäten ist nach Auffassung des NWL auch nicht zielführend. Ein attraktiver Bahnverkehr orientiert sich an einer optimalen Vernetzung an den Knotenpunkten zum Fernverkehr, zum Regionalverkehr aber auch in der Region mit dem Busverkehr. Die Entwicklungen in diesem Bereich über einen Zeitraum von bis zu 100 Jahren auch nur annähernd sicher zu prognostizieren, ist  kaum möglich. Daher brauchen wir ein Grundverständnis, auf Hauptstrecken wesentliche Infrastrukturrückbauten zu unterlassen, insbesondere wenn es um Relationen geht, die sich in den letzten Jahren bezogen auf das Zugangebot und die Fahrgastnachfrage sehr dynamisch entwickelt haben.
Die DB bietet dem NWL und der Region nochmals einen Gesprächstermin an, um das Thema abschließend zu erörtern. Der NWL wird sich weiterhin darum bemühen, den Infrastrukturrückbau im Oberen Ruhrtal verhindern.